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油轮业驶入至暗时刻?

DQZHAN讯:油轮业驶入至暗时刻?

从某种意义上而言,油轮市场已经跌至二十年来的较低谷:据Clarksons统计,从1997-2017年,VLCC中东-远东TD3航线的平均日收益为45198美元/天,而2018年上半年,同样的指标仅为该数值的两成。


7月23日晚间,中远海能(600026;01138.HK)发布业绩预亏公告称,预计2018年上半年归母净利润约人民币-2.8亿至-2.1亿元。


这是中远海能近五年来第一次中报亏损。往年的财报显示,上一次年中亏损在2012年和2013年,分别损失4.9亿、9.5亿,2014年“涉险”扭亏,年中小幅盈利4260万,此后公司一直保持盈利,直至今年。


受需求端与成本的双重夹击,在2017年业绩下滑后,这家国内较大的油品运输公司今年面临着更加严峻的形势:业内共识是,油轮行业,尤其是超大型油轮(VLCC)已经跌至二十年来的较低谷。


7月24日下午,中远海能董事会秘书李倬琼对21世纪经济报道记者表示,目前来看,国际原油运输需求端仍受到各种宏观事件的不利影响,市场运价也持续在低位徘徊。这在大方向上解释了公司上半年营运低迷的原因,但具体细分业务的表现,她表示暂时不方便透露。


尽管不少国内卖方分析师预计,油轮行业有望在四季度迎来较大的拐点,但是在一些航运咨询机构看来,油轮行业已经进入“至暗时刻”,而且短期内不会发生实质性变化。波罗的海国际航运公会(BIMCO)表示,2018年将成为原油油轮行业的另一个亏损年,且很有可能2019年下半年才能达到平衡。


市场显然对此也早有预期。7月24日,中远海能A股和港股分别涨3.1%、1.16%,报收4.32元/股、3.5港元/股,但与去年同期的高点相比,A股股价已下挫38.9%,港股股价则缩水24.7%。


跌至二十年来较低谷


事实上,今年一季度,油轮行业已经感受到“严寒”,国际主要油轮船东全面亏损:Euronav亏损3909万美元,Frontline亏损1364万美元, Gener8亏损3520万美元,中远海能也亏损了8848万元人民币。


对于今年上半年的业绩表现,中远海能在公告中分析了供给和需求两个方面的原因。


一方面,受全球原油库存进一步下降、中国等主要进口国原油进口增速放缓、委内瑞拉原油出口减少等地缘事件的不利影响,需求增长受到了“阶段性影响”;


另一方面,尽管上半年老旧油轮拆解量达到同期历史高位,但前期大量新增运力尚需时间消化,市场运价仍持续在低位徘徊。


运价低迷仍是船公司的业绩“命门”。21世纪经济报道记者统计发现,波罗的海原油运价指数(BDTI)今年上半年均值为679点,相较于去年同期的825点下降17.7%。


运价下降的原因,主要还是货运市场供过于求,更准确地说,需求增长非常疲弱,导致运费受到严重影响。BIMCO首席航运分析师Peter Sand表示,2018年运费和船队利用率均降至历史较低水平,而且是在原油船数量完全没有增长的情况下。


根据BIMCO的报告,2018年上半年,VLCC的日平均收入低至6001美元,Suezmax油轮、Aframax每天收入分别为10908、9614美元。“目前原油所有板块都处于高亏损状态,急需大幅改善基本市场平衡以将运费提升至盈亏平衡水平以上。”该报告指出。


业内更有观点认为,从某种意义上而言,油轮市场已经跌至二十年来的较低谷:据Clarksons统计,从1997-2017年,VLCC中东-远东TD3航线的平均日收益为45198美元/天,而2018年上半年,同样的指标仅为该数值的两成。


从年度平均值来看,较高与较低年份分别为2008年、2011年,平均日收益分别达105036、12808美元/天,而2018年上半年VLCC这一航线的平均日收益仅为8623美元/天。


在运价下跌的同时,成本的增加也给了船公司更大的压力,数据显示,国际燃料油价同比提高约28%,主要船型日平均收益同比下降6~7成。尽管各运营商纷纷传出使用燃油附加费来抵消油价上涨的影响,但实际运价主要还是由供需决定。


“燃油附加费有时候因为反应的滞后可能会影响盈利,比如,油价涨了我就加费用,哪一个月油价突然下降了,就能从这部分挣到钱。”一家位于大连的国内航运咨询机构负责人对21世纪经济报道记者表示,“但是贸易商、货方肯定不会干,所以最终运费还得降;反之,如果油价上涨了,附加费也不是说加就加,在这个空档期中,航运公司又可能亏损。”


供需关系仍存分歧


市场对今年下半年原油运输市场的预期仍存在一定分歧。


有机构认为,今年全年都将会是“难看的一年”,虽然OPEC增产等将带来一些积极影响,但难改颓势;也有机构表示,伊朗方面可能会退出一部分VLCC运力,有望给市场带来转机。


5月8日,美国宣布退出伊核协议,重新对伊朗实施制裁,对涉伊原油运输给予的180天宽限期将于11月4日到期。伊朗国家油运公司(NITC)的原油轮船队占全球的3.6%,其中VLCC运力为38艘,占全球的5.3%。


上轮制裁期间,NITC的部分油轮运力退出运输市场,主要用于海上储油。业内有分析认为,本轮制裁期间,NITC的VLCC运力活跃度或大幅下降,或部分停运用于海上储油,将减少行业有效运力供给。而11月制裁生效期与传统油运旺季重合,运价反弹有望超预期。


不过,由于受到制裁,伊朗原油出口预期也将大幅降低,这部分供给缺口有多大、将由哪些产油国来填补、能够填补多少,将直接影响全球原油贸易格局,也会影响国际原油海运需求。


BIMCO认为,未来如何将主要由供给端决定。“似乎可以肯定地说,供应方是改善运费市场的关键,利用率的变化暗含了市场发展方向。”Peter Sand表示,市场的复苏急需克制目前和未来的船队增长量:保持原油油轮高频度的拆船量,同时减少订造新船。


事实上,今年上半年,老旧油轮拆解量已经创下历史新高。但这并未减少油轮船队的运力,而仅仅是勉强保持不变。


需要指出的是,这些油轮的拆解并非行业主动“去产能”的行为,而是在各种国际规则下不得已而为之的无奈之举,航运机构Drewry分析指出,压载水和硫排放等环保公约即将生效才是幕后的真正推手。


目前,15年以上船龄的老旧油轮占全球原油轮船队的21%-22%,处于相对历史高位。Drewry认为,船舶拆解会保持较高速度,未来三年会有越来越多的老旧油轮在达到20年船龄前就交付拆解。


其分析指出,为满足压载水公约要求,这些老旧船已面临很大的成本压力,如果还要安装洗涤塔,以满足2020年初即将生效的硫排放公约要求,由于剩余营运年限较少,在经济上基本不具备可行性;如果不改造,直接使用低硫油,更高的油耗和更昂贵的低硫油价格都会使它们面临更艰难的处境。


超预期的船舶拆解速度,让低迷的油运市场看到了曙光。Clarksons已将2018年原油轮运力供给增长率由年初预测的3.5%大幅调低至0.8%。Drewry也在分析报告中指出,船舶的加速拆解加快了油轮行业的周期进程,预计市场将于2018年底、2019年初回暖。

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